Por Lenny Durán
El rediseño de rutas y escalas, la concentración de tráficos en pocos puertos y un menor crecimiento del comercio internacional son algunos de los cambios que experimenta el sector marítimo debido al panorama político y económico a nivel mundial.
Aurelio Martínez, expresidente de la Autoridad Portuaria de Valencia (APV), España, y especialista en el sector, destacó que nunca ha habido tantas contradicciones en las opiniones de los economistas en datos como reducción de las tasas de interés, inflación subyacente o recesión, crecimiento de la deuda, estabilidad, reducción de impuestos y crecientes desigualdades sociales, así como sobre la salud de la economía en el ámbito mundial, lo que preocupa mucho a los economistas.
Reshoring y friendshoring
Aurelio Martínez, conferencista internacional invitado al lanzamiento del Programa de Gestión Portuaria (PGP), desarrollado por las Naciones Unidas y adoptado por Maritime Policy Bureau en Panamá, mencionó otros aspectos que están afectando el crecimiento del comercio internacional, entre ellos el agotamiento de las cadenas de valor e incluso la reversión limitada en algunos casos; el reshoring (regreso de la producción y fabricación de bienes a los países originales) o la reversión de la producción de ciertos productos estratégicos (medicamentos, semiconductores o microchips, entre otros).
Ante este nuevo panorama está resurgiendo el neoproteccionismo y del nacionalismo económico, así como la aparición de nuevos bloques de países que anteponen las afinidades políticas (friend-shoring) en sus relaciones comerciales.
Las cifras de la UNTACD (Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo) muestran la dependencia comercial creciente de Rusia con China (aumento anual de 5.8%); Brasil-China (3.3%); Reino Unido-Unión Europea (2.4%); Vietnam-China (1.6%); Japón-Estados Unidos (1.5%); India-China (1.2%); Corea del Sur-Estados Unidos (1.1%); India-Unión Europea (1.0%); Malasia-Estados Unidos (0.9%) y Estados Unidos-Unión Europea (0.8%).
En contraste, se presenta una dependencia comercial decreciente de Rusia con la Unión Europea (-4.0%); Filipinas-China (-3.1%); Brasil-Estados Unidos (-1.3%); Estados Unidos-China (-1.1%); Brasil-Unión Europea (-0.8%); Corea del Sur-China (-0.7%); China-Estados Unidos (-0.6%); India-Arabia Saudita ((-0.5%); Vietnam-Corea del Sur (-0.4%) y China-Unión Europea (-0.4%).
“La Federación Rusa ha aumentado un 58% sus intercambios con China y ha sustituido otros proveedores por China. Hay más afinidad entre Brasil con China, o entre el Reino Unido con la Unión Europea. Por otro lado, la Federación Rusa se ha alejado de la Unión Europea, sus intercambios han disminuido 4% y Filipinas también ha disminuido sus relaciones comerciales con China o Brasil. Esto nos dice a nosotros como trabajadores del tráfico marítimo cómo esto afecta las relaciones comerciales y las líneas de tráfico, que tienen que ir cambiando poco a poco y adaptándose a las nuevas relaciones económicas”, resaltó Martínez.
Agregó que entre otros aspectos que están afectando al sector marítimo se encuentran una mayor concentración de la carga (gigantismo) y el tensionamiento de toda la cadena logística (un gran barco con 5mil movimientos exige de todo: organización, infraestructuras, programas informáticos aptos, digitalización de los procesos, etc).
Entre los aspectos positivos se encuentran la automatización de las terminales y un incremento de las inversiones portuarias para mejorar la eficacia / productividad y reducción de los tiempos de escala de los barcos (1 hora parado o lejos de la “diversión line” significa $1.200 de pérdidas solo en amortizaciones).
El Programa de Gestión Portuaria (PGP) TrainForTrade desarrollado por las Naciones Unidas, contribuye con el desarrollo de las capacidades de los puertos marítimos y fluviales de los países, a través de la capacitación de los colaboradores. El PGP permite hacer análisis de los indicadores y la data que tiene la UNCTAD para evaluar cómo se encuentra el sistema logístico en la región y en Panamá.
