El tema estuvo en la agenda de la Conferencia Anual de la Cámara Marítima 2022. Proponen un estudio para determinar cómo afectan las corrientes a la entrada y salida de los buques
Por: Lenny Durán
Las restricciones en el Pacífico (clear channel) están afectando 40% de la rentabilidad portuaria, de acuerdo con las cifras que maneja la Cámara Marítima de Panamá. Se trata de la prohibición de maniobras de vuelta encontrada con un máximo de manga combinada de 286 pies, lo que está impactando las horas de entrada y salida de buques, según lo ha expresado la CMP.
Es un conflicto de vieja data y aunque algunas restricciones se han flexibilizado desde 2018 todavía persisten. El tema fue abordado durante la Conferencia Anual Marítima 2022, que tuvo como lema “Un nuevo comienzo”, donde se analizaron también otros aspectos importantes para la industria como las exportaciones, el futuro de la agricultura, beneficios y oportunidades de la Ley de Cabotaje, entre otros. El evento contó con la participación de más de 25 líderes de la industria marítima y portuaria, logística y agrícola del país.
Enrique Clément, presidente de la CMP indicó que el clear channel es una limitación que está afectando la competitividad del país, ya que ante las demoras algunos barcos deciden levantar anclas y partir hacia el puerto más cercado del Pacífico que es Puerto Marítimo de Buenaventura, Colombia.
“Se habla de ocho horas, 24 horas, tenemos estadísticas de líneas navieras que nos han indicado que esperan hasta dos o tres días para poder transitar”, señaló.
Clément indicó que, desde hace alrededor de cuatro años, la CMP ha solicitado que se encuentre una pronta solución. “Hemos visto que maniobras similares se han hecho con barcos, así que lo que buscamos es primero conocer realmente las causas y poder encontrarle una solución para que Panamá no siga perdiendo la competitividad. Estamos hablando que son barcos de alrededor de mil y 3 mil movimientos que pierden los puertos panameños para poder mover carga de trasbordo, de contenedores”.
Dos posiciones
El tema fue analizado en el panel 4, denominado “Restricción del Pacífico”, en el que participaron Miguel Rodríguez, ingeniero naval y coordinador del Comité de Líneas Navieras de la CMP y el capitán Gabriel Alemán, presidente de la Asociación de Prácticos del Canal de Panamá y secretario general de la Unión de Prácticos del Canal. Fue moderado por la periodista Alma Solís, fundadora de SNIP Noticias de Panamá.
Rodríguez expresó que hay mucha preocupación en el sector. “El 80% de los barcos que llegan a terminales del Pacífico, Balboa, son neopanamax arriba de 46 metros. ¿Qué sucede? Cuando hay un barco que tiene que salir pero termina a la 1 de la mañana no puede salir, porque hay un barco esperando afuera en el anclaje, tomando posición en la terminal. A la 1 de la mañana ¿qué sucede? No se puede sacar ese barco, hay que esperar hasta las 8 de la mañana, cuando abre el clear channel. Esas siete horas es tiempo muerto”.
Destacó que, en las terminales del Pacífico, PSA y Panama Port, hubo barcos que quedaron atascados en muelles 233 horas en 2021 y otros hasta 1.167 horas. “Sumando las dos dan 1,400 horas de tiempo muerto en el muelle. Una hora para recuperar el itinerario de un buque toma cuatro toneladas de petróleo, por 450 dólares, estamos hablando de pérdidas nominales por terminal de alrededor de 2,5 millones de dólares”.
El coordinador del Comité de Líneas Navieras de la CMP agregó que esto ha generado que las navieras tengan que ajustar sus itinerarios al Canal, mientras que algunas prefieren planificar itinerarios de varios días obviando a Panamá.
Al respecto, el capitán Alemán informó a Hub News que la intención en sí de la industria marítima es que se sigan flexibilizando las restricciones, pero el tema de la seguridad debe ser la prioridad. “No puede ser de una manera muy sesgada, se tiene que analizar el riesgo, porque en el valor de la ruta del país debe prevalecer la seguridad, ofrecer a la industria marítima mundial un acceso seguro para los buques y un atraque seguro para los mismos”.
Indicó que el punto de partida para la solución del conflicto es levantar información del área. “Requerimos a través de la Autoridad del Canal de Panamá que realice unos nuevos estudios de cómo se comportan las corrientes, porque las fluctuaciones de las mareas en la entrada del Pacífico afectan mucho. Una vez tengamos esa información y la de cuál es el cliente actual que atraca en los puertos panameños vs., las restricciones que tenemos de mangas combinadas podemos ir iniciando un análisis de riesgo para ver hasta donde podríamos, de ser necesario, hacer una flexibilización o mantenernos con lo que tenemos actualmente, y mejorar entonces una programación de los recursos y una eficiencia portuaria para que estas restricciones no impacten económicamente a las líneas navieras”.
Señaló que los buques que tienen mayores problemas son los neopanamax. “La cifra per sé es de seis buques de más de 160 pies de manga que llegan a los puertos de Panamá. El grueso de los buques está en mangas de mayores de 140 pies a menores de 155 pies, son donde está el segmento grande de portacontenedores que atraca en los puertos panameños”.
Alemán agregó que se trata de un tema que tiene que ver la Cámara Marítima, a través de los representantes de las líneas navieras con la Autoridad del Canal de Panamá, que es la encargada y la responsable de los cauces de navegación de la entrada del Pacífico.
Otra idea que surgió durante la discusión fue la creación de un simulador con un buque a escala para conocer la interacción de las naves, proyecto en el que podría participar la Universidad Marítima de Panamá.
